News - En Jermuk planean construir un nuevo aeropuerto para 2028. Es un proyecto que se ha discutido durante unos 20 años.

A partir de octubre de este año, Vahagn Arsenyan ha estado desempeñándose como gobernador de Vayots Dzor, y antes de eso, de 2021 a 2025, fue alcalde de Jermuk. En una entrevista con Forbes, habló sobre las perspectivas de desarrollo de la comunidad y, en particular, destacó el papel del aeropuerto: “El aeropuerto próximo creará nuevas oportunidades en logística y agricultura… Estamos preparando la construcción de un pequeño aeropuerto, que inicialmente atenderá vuelos nacionales, y más tarde se ampliará a rutas internacionales,” declaró Arsenyan a Forbes. “Dentro de diez años veo a Jermuk como una ciudad resort de clase mundial con un aeropuerto internacional, más de diez modernos centros de spa y un sector de ecoturismo desarrollado.” El tema de un nuevo aeropuerto para Jermuk se ha discutido durante unos veinte años, pero nunca ha progresado más allá de la documentación. Los antiguos edificios del aeropuerto en Jermuk son de propiedad privada. Ha habido un aeropuerto en Jermuk desde la segunda mitad de la década de 1950. Se halla cerca de la carretera Yerevan–Jermuk, a la orilla izquierda del río Arpa. Durante la época soviética, los vuelos a esta ciudad balneario eran operados por diversos tipos de aeronaves y helicópteros. Además, este es el aeropuerto más alto de Armenia (situado a 2070 metros sobre el nivel del mar). El aeropuerto más alto y singular de Armenia Desde la década de 1990 no ha habido vuelos en el aeropuerto de Jermuk. Después de la independencia, el aeropuerto figuraba en el balance de la empresa estatal Erebuni Territorial Airports; sin embargo, en 1999 el gobierno, bajo Vazgen Sargsyan, decidió desvincular la propiedad del aeropuerto de la empresa y entregarla a la comunidad de Jermuk mediante propiedad gratuita. Este último luego vendió los edificios del aeropuerto en 2002 a Melsik Arakelian, antiguo jefe del aeropuerto. El edificio de dos plantas del aeropuerto, que incluye la antigua terminal de pasajeros, el puesto de control, la taquilla y las salas del personal, se considera ahora una casa privada y pertenece a M. Arakelian. También adquirió una parcela de 1,5 hectáreas adyacente al edificio. Las tierras restantes del aeropuerto (51,6 hectáreas, según una decisión gubernamental) siguen siendo propiedad del estado. Nuevo proyecto aeroportuario y búsqueda de un lugar En septiembre de 2008, el gobierno bajo Tigran Sargsyan declaró a Jermuk como un centro turístico. La decisión establecía que para 2012 Jermuk debería convertirse en un centro turístico de cuatro estaciones, desarrollarse como balneario y centro de turismo invernal, un recinto para albergar torneos internacionales de ajedrez, un recinto de campamentos juveniles y estudiantiles a nivel nacional e internacional y un centro de turismo cultural. El gobierno planeaba que Jermuk atrajera 100,000 visitantes al año, que los ingresos por turismo alcanzaran los 100 millones de dólares anuales y que se crearan 4.000 empleos adicionales. Para realizar estos ambiciosos objetivos de desarrollo, se delinearon varias medidas, una de las cuales era disponer de un aeropuerto para helicópteros y aeronaves ligeras y organizar las rutas correspondientes. Antes de esta decisión, en julio de 2008, el gobierno había definido las tareas prioritarias del año, incluida la adopción de un concepto para el desarrollo de la aviación ligera. Sobre esa base, la Agencia de Aviación Civil (CAA, ahora Comité de Aviación) más tarde desarrolló un concepto relevante. Se señaló que se habían estudiado las posibilidades de revitalizar varios de nuestros aeropuertos, incluido Jermuk. La CAA consideró el desarrollo de la aviación ligera en Jermuk desde una perspectiva turística, lo cual era lógico y estaba en consonancia con la anterior decisión gubernamental: dado el programa del gobierno de Armenia orientado a desarrollar Jermuk, era evidente que un moderno centro de recreación y salud debía estar equipado con la infraestructura adecuada. Teniendo en cuenta la orografía de la región y la experiencia de operación del antiguo aeropuerto de Jermuk (el aeropuerto se consideraba una pista de aterrizaje difícil), para el desarrollo de la comunicación aérea en Jermuk, en áreas designadas sería posible construir tanto un nuevo aeropuerto como una nueva plataforma para helicópteros. Así, en 2008 se discutía el tema de un nuevo aeropuerto para Jermuk a nivel gubernamental. Con base en la decisión de declarar a Jermuk un centro turístico en 2008, en 2009 el gobierno adoptó la Estrategia de Desarrollo de Jermuk para 2009–2012. V. Ayvazyan comentó a Hetq que la estrategia fue elaborada por la empresa suiza TigerDev Swiss. La estrategia indicaba que se trataba de una empresa especializada en el diseño y la gestión de proyectos de estaciones de resort de invierno (que posteriormente fue disuelta). El documento contiene una visión histórica que señala que Jermuk una vez tuvo la posibilidad de recibir aeronaves ligeras en una parte sur de la pista del aeropuerto de la ciudad, cuya edificación y pista no habían funcionado durante muchos años (se señaló desde los años noventa). Citando a la CAC, se indicó que la pista ya no era apta para aeronaves ligeras, que el aterrizaje cerca del aeropuerto era inseguro y que una iglesia construida al final de la pista también representaba un obstáculo para la operación aeroportuaria (notablemente, la Iglesia de San Gayane, financiada en 2007 por el padre de Vahagn Arsenyan, Ashot Arsenyan, fundador del Jermuk Group, exalcalde de Jermuk y exmiembro del parlamento y empresario). Según la estrategia, se consideraron cinco opciones para un nuevo aeropuerto y una plataforma para helicópteros cercanas a Jermuk. Notablemente, se contemplaban tanto el nuevo aeródromo como la plataforma de helicópteros, y dos opciones estaban situadas a unos 15–20 kilómetros de Jermuk en línea recta. La primera opción estaba en el área al este del embalse Kechut, a aproximadamente 2070 metros sobre el nivel del mar. En el plan regional de uso de la tierra de Vayots Dzor, esta opción se describe de la siguiente manera: el área se encuentra a unas 6 kilómetros del centro de Jermuk (la distancia es por carretera, no en línea recta), rodeada por laderas de montaña por tres lados, lo que ofrece protección contra el viento, mientras que el área hacia el valle del río Arpa queda abierta. Se nombra que serían necesarios estudios meteorológicos en las fases de planificación. Su idoneidad se refuerza por su proximidad a una estación ferroviaria propuesta cerca de Jermuk (como es conocido, la ferrovia no ha sido construída), lo que permitiría un uso equitativo de dos modos de transporte y posibilitaría una organización eficiente y que ahorre tiempo de los necesarios transportes aéreos de múltiples tipos (pasajeros, carga, turismo, negocio, uso personal y colectivo), así como apoyar labores de agricultura, socorro en desastres, patrullas aéreas, investigación, cartografía y otros trabajos, incluyendo posibles servicios de taxi aéreo y operaciones de aeronaves privadas. Como resultado, esto implicaría una integración dinámica de las regiones y el desarrollo económico. También se propone construir una carretera que sirva tanto al ferrocarril como a la plataforma de helicópteros. Las pendientes naturales de la zona, relativamente suaves, permitirían realizar ciertos trabajos (tras estudios meteorológicos adicionales) para construir una pista de unas 2000 metros para servicios de aeronaves ligeras. El sitio también proporcionaría una zona de protección sanitaria para los asentamientos vecinos, ubicada a unos 1 kilómetro de la aldea cercana de Kechut. Las condiciones de servicio y aviación del sitio serían similares a las del antiguo aeropuerto de Jermuk. La segunda opción es una meseta montañosa al norte de Jermuk, que, como se indicó, ya se consideró en la era soviética. El plan indica que la zona propuesta, a una altura de 2240 metros, tiene una restricción menor: se halla a unos 170 metros por encima de la primera opción, lo que complica su operación (se requieren estudios meteorológicos adicionales). Las condiciones de aviación son similares a las de la primera opción. La tercera opción se sitúa a 20 kilómetros del centro de la ciudad, en la orilla izquierda del río Korotan, en un valle ensanchado a 2280 metros; la longitud de la pista sería de 2,5 kilómetros. La relativa lejanía de la zona respecto a la ciudad se compensaba por el hecho de que se halla a igual distancia de las regiones de Vayots Dzor y Syunik, lo que ayudaría a desarrollar áreas subutilizadas de Syunik y el desarrollo recreativo cerca del embalse Spandaryan (aproximadamente). La cuarta opción se encuentra en la parte oriental de la ciudad Gorayk, en Syunik, a 2150 metros, con una longitud de pista de 2 kilómetros y una distancia por carretera desde el centro de la ciudad de Jermuk de 29 kilómetros. La quinta opción se ubica en la zona noroeste de la aldea Karmrashen en Vayots Dzor, en el valle del río Herher, a una altura de 2050 metros, con una distancia por carretera de 25 kilómetros desde la ciudad. El plan señala que la operación invernal del paso de 2510 metros es un factor limitante; otra variante implica taladrarlo a 2200 metros con una longitud de 3,3 kilómetros, con un costo estimado de al menos 50 millones de dólares. La elección: plataforma para helicópteros En última instancia, el plan territorial de Vayots Dzor enfatizó no un aeródromo, sino una plataforma para helicópteros. En colaboración con la CAC, teniendo en cuenta las variantes anteriores y los resultados de los estudios de expertos, el proyecto consideró conveniente desarrollar la segunda variante (la zona adyacente a las instalaciones de la ciudad de Jermuk) como plataforma para helicópteros, mientras se consideran los aeropuertos de Gorayk, Sisian y Kapan como aeropuertos regionales que podrían usarse para la operación de aeronaves y helicópteros de menor categoría. Así, se consideró la plataforma para helicópteros en la parte norte de la meseta de Jermuk, mientras que para el aeródromo se propuso una opción cercana a Goris, Sisian o Kapan. En la estrategia de desarrollo de Jermuk 2009–2012, que también mencionaba tres variantes, se dio prioridad a la construcción de una plataforma para helicópteros cerca de la ciudad, enfatizando que esto es financieramente más factible para empezar. También se indicó que antes de invertir en cualquiera de un aeródromo o una plataforma para helicópteros, se debe evaluar el costo, si hay interés del sector privado o si existe demanda de vuelos a Jermuk en relación con otros modos de transporte. “Dado que, sin duda, el número de helicópteros que llegan a Jermuk será pequeño, su impacto y la molestia causada por el ruido serán limitados. Por lo tanto, la elección de una plataforma de aterrizaje de helicópteros en Jermuk no es particularmente difícil. No debe ubicarse cerca de áreas naturales especialmente protegidas ni de zonas residenciales. Se espera que los huéspedes que llegan en helicóptero sean en su mayoría clientes adinerados de los balnearios, por lo que la plataforma de aterrizaje debería situarse lo más cerca posible de los balnearios. En este sentido, para los próximos años se propone considerar solo la construcción de una plataforma para helicópteros, lo que no requeriría grandes inversiones. Los estudios preliminares de 2008 realizados por la empresa suiza TigerDev Swiss propusieron una ubicación para una plataforma de helicópteros que impediría o minimizaría los vuelos de helicópteros sobre la ciudad”, señala la estrategia. Como se mencionó, el gobierno aprobó esta estrategia en 2009, y el plan territorial de Vayots Dzor, que incluía el sitio del nuevo aeropuerto de Jermuk, fue aprobado en febrero de 2010. Sin embargo, incluso en la primavera de 2009 quedó claro que el gobierno no contemplaba la construcción de un nuevo aeródromo en Jermuk. La razón es que el entonces viceministro de urbanismo y arquitecto jefe, Narek Sargsyan, nativo de Jermuk y responsable de desarrollar Jermuk como centro turístico, declaró en abril de 2009 que un nuevo aeropuerto en Jermuk no podría servir adecuadamente porque la ciudad es un callejón sin salida, fuera de la principal ruta aérea. Señaló que, dada la intención de Armenia de desarrollarse como un país de tránsito que conecte el norte y el sur, el aeropuerto de Goris podría convertirse en una alternativa a Zvartnots y Shirak, considerando su distancia y conexiones con la región de Nagorno-Karabakh y las regiones meridionales de Armenia; sin embargo, ese plan no se materializó. El proyecto de plataforma para helicópteros en Jermuk quedó sobre el papel. El tema de desarrollar la aviación ligera en Jermuk resurgió durante el gobierno de Karen Karapetyan (2016–2018), pero no hubo progreso. Nuevo aeropuerto en el sitio antiguo Y ahora, de hecho, el exalcalde de la ciudad y el actual gobernador de Vayots Dzor vuelven a anunciar el nuevo aeropuerto de la ciudad. Cuando Hetq preguntó si existe un programa concreto, Arsenyan se remite a la decisión gubernamental de 2008 para declarar a Jermuk un centro turístico y a la Estrategia de Desarrollo 2009–2012. Según el funcionario, la estrategia suiza TigerDev Swiss ha sido, desde entonces, revisada periódicamente por el municipio de Jermuk a la luz de las nuevas circunstancias. El exalcalde y el actual gobernador también manifestaron que, como resultado de las discusiones, el aeropuerto se construiría en el sitio de las antiguas instalaciones. Surge la pregunta de cómo se garantizará la seguridad de los vuelos, dado que la Iglesia de Santa Gayane, construida por el padre de Arsenyan y ubicada a solo 350 metros del extremo sur de la pista, se ha convertido efectivamente en un obstáculo artificial para los vuelos de aeronaves grandes y pequeñas, una inquietud planteada por expertos. Sin embargo, cuándo exactamente se construirá el nuevo aeropuerto y con qué fondos, queda por verse. Preguntamos si la familia Arsenyan o Jermuk Group participarán en el proyecto. La respuesta de Vahagn Arsenyan es la siguiente: hay un aumento visible de los ingresos propios de la comunidad, lo que hace viable la realización del nuevo aeropuerto. El proyecto está previsto para implementarse entre 2026 y 2028 dentro de un marco de asociación público–privada con subsidios estatales. La empresa Jermuk Group planea realizar todos los trabajos de asfaltado a su propio costo durante la construcción del aeropuerto. En cuanto a la participación del gobierno y su involucramiento, el gobernador señaló que todo proyecto en la región está siempre en el foco del gobierno, incluido este. Después de finalizar el plan y presentarlo como un programa subvencionado, se solicitarán subsidios del presupuesto estatal dentro de los plazos establecidos a la Oficina del Gobernador de Vayots Dzor y, luego, al gobierno para su discusión y aprobación. Primera fotografía: la pista inclinada, la Iglesia de Santa Gayane, Amulsar y el barrio de la orilla izquierda de Jermuk; fotografías del aeropuerto de 2019.